Din vremuri imemoriale, construirea cailor de comunicatii a reprezentat unul dintre cele mai semnificative aspecte ale luptei continue a omului cu mediul ambiant. Infruntand natura, omul si-a pus mereu la incercare ingeniozitatea si tenacitatea.
Semn al civilizatiei moderne, caile ferate serpuiesc pe distante uriase, strabatand cele mai variate forme de relief. Lucrarile de arta "presarate"
de-a lungul lor - poduri, viaducte, tuneluri - sunt rezultatul gandirii tehnice umane intru gasirea celor mai bune solutii de traversare a vailor si a apelor si de strapungere a muntilor.
Inceputurile
In tara noastra, constructia de poduri a capatat o forma organizata o data cu aparitia cailor ferate. Din pacate insa, primele linii executate de concesionari n-au avut de la inceput poduri sau tuneluri corespunzatoare, fapt ce a facut necesare consolidari sau refaceri ulterioare la aproape toate lucrarile de acest gen. Situatia s-a schimbat dupa 1881, cand mari ingineri romani, de o impresio-nanta capacitate profesionala - Dimitrie Frunza, Spiridon Yorceanu, Elie Radu, Constantin Olanescu, George Duca, Anghel Saligny, Mihail Romniceanu si altii -, au promovat interesul unei exploatari eficiente.
Daca podurile de lemn au facut epoca in secolele trecute, perioada moderna le-a rezervat un loc cu totul secundar in istoria constructiilor ingineresti. Incepand din secolul al XIX-lea, toate podurile din lemn executate pe teritoriul tarii noastre, destul de numeroase, au avut un caracter provizoriu, ele urmand a fi inlocuite, mai devreme sau mai tarziu, cu poduri metalice sau din beton.
Construirea unui pod de cale ferata peste Dunare care sa lege Tara Romaneasca de Marea Neagra devenise necesara inca din timpul domniei lui Barbu Stirbei. In anul rascumpararii liniei Cernavoda - Constanta (mai precis, la 10 decem-brie 1882), guvernul roman lansa un concurs international pentru proiectarea a doua poduri mari peste Dunare si peste bratul Borcea, la Cernavoda si, respectiv, Fetesti. Dar nici unul dintre cele opt proiecte prezentate comisiei de examinare, in anul 1883, de firme din Franta, Germania, Elvetia si Belgia nu a fost acceptat.
Dupa trei ani, in 1886, are loc un al doilea concurs, la care participa cinci firme, dar rezultatul ramane acelasi. Intr-un moment de stralucita inspiratie, comisia ii propune lui Anghel Saligny sa prezinte un proiect. In decembrie 1887, guvernul, prin Ministerul Lucrarilor Publice, il insarcineaza oficial pe Saligny cu elaborarea proiectului liniei Fetesti - Cenavoda. E o decizie surprinzatoare, tinand seama de faptul ca numai cu cativa ani in urma acelasi minister refuzase sa ia asupra sa raspunderea executarii unor tabliere mici, lucrarea fiind preluata de firme particulare.
In lupta cu vitregiile vremii
Trecand putin mai departe, ajungem in anii celui de Al Doilea Razboi Mondial, respectiv, in anul 1941, cand, in timpul unui bombardament aerian, podul peste Dunare a suferit avarii grave
- ruperea unor bare si deplasarea unui tablier de pe reazeme -, care nu au provocat insa prabusirea lui. Reparatiile s-au proiectat si executat de urgenta, in conditii de razboi, de tehnicienii de la CFR si Resita, in colaborare cu specialistii de la aceeasi firma, MAN (Germania), si au durat circa patru luni, rastimp in care circulatia a fost complet oprita.
Dincolo insa de aceste distrugeri cauzate de imprejurarile cu totul speciale, trebuie mentionat si faptul ca, in general, de-a lungul timpului, intretinerea curenta a podurilor dunarene nu a fost efectuata corespunzator. Pana in anul 1954, cand a fost infiintat, la Cernavoda, un sector special de intretinere. Verificarile efectuate in anii '60 au aratat ca pentru convoaiele permise in circulatie rezistentele admisibile in bare la ora aceea (1.400 kg/mp) erau depasite in 17 dintre cele 23 de panouri, iar in unele bare eforturile unitare se apropiau de limita de curgere. Depasirile repetate ale rezistentelor admisibile au produs obosirea materialului, impunandu-se, totodata, si lucrari de consolidare a viaductului Iezer, a podului si a viaductului Dunarea, implicit consolidari partiale la podul Borcea.
Este interesant de semnalat faptul ca lucrarile de la podul Borcea s-au desfasurat fara inchideri de linii.
La viaductul Dunarea, elementul cel mai important de consolidat l-a constituit talpa inferioara. In acest caz, s-a adoptat solutia de introducere in axul tablierului a unei a treia talpi inferioare, fixata rigid in panourile de capat. Prin introducerea unor eforturi de pretensionare s-a realizat o comprimare a talpilor inferioare existente si, in consecinta, o crestere a capacitatii portante a acestora pentru sarcini mobile. Dispozitivele de pretensionare au fost similare cu cele folosite la viaductul Iezer.
Consolidarea podului peste Dunare a fost insa cea mai grea si cea mai complicata lucrare, indeosebi in ceea ce priveste grinda cu console. Pe talpa superioara, poligonala, s-a adaptat o a treia talpa, formata din bare, pe lungimea unui panou, care au fost pretensionate succesiv. Legatura dintre elementele existente si noua talpa s-a facut prin triunghiuri rigide. Diagonalele intinse s-au consolidat prin elemente aditionale pretensionate, iar talpa inferioara, prin prevederea unui al treilea perete exterior, in zona centrala a tablierului.
In urma reparatiilor si a consolidarilor podurilor dunarene (lucrari care au durat circa cinci ani, intre 1963-1967), acestea au intrat in exploatare normala pe reteaua feroviara, fara restrictii si conditionari de tonaj si de viteza.
La viaductul Iezer, au fost adoptate cele mai economice si mai productive solutii. Talpa superioara a fost consolidata direct, iar montantii au fost ranforsati in exterior, ceea ce a permis si demontarea contravantuirii superioare. In acest mod, s-a rezolvat si problema asigurarii gabaritului de electrificare.
Elementul cel mai greu de consolidat, din cauza depasirilor mari ale rezistentelor admisibile, a fost talpa inferioara, pentru care s-a adoptat solutia cu tirant pretensionat.
Avand in vedere faptul ca la vremea respectiva se punea problema electrificarii magistralei Bucuresti - Constanta, la podul Borcea, cu prilejul consolidarilor, s-au executat si lucrari de asigurare a gabaritului de electrificare, prin modificarea si ridicarea riglelor transversale superioare cu circa 1,50 m. Tablierul cu console fiind realizat in anul 1921, au fost necesare numai consolidari locale, cu material aditional, la talpile inferioare si superioare, in zona centrala a deschiderii. De asemenea, s-au mai consolidat diagonalele grinzilor principale si ale contravantuirii inferioare in doua panouri centrale.
La timpuri noi, poduri noi
Dupa razboi, dezvoltarea necontenita si in ritm accelerat a economiei romanesti, in special a industriei, a determinat o intensificare a parti-ciparii tarii noastre la schimbul international de marfuri, ceea ce a condus la cresterea accentuata a solicitarilor de transport pe calea ferata. Cum o tot mai mare parte a importurilor si exporturilor se derulau prin Portul Constanta, traficul feroviar pe magistrala de cale ferata Bucuresti - Constanta a cunoscut un ritm de crestere superior, facand necesara sporirea capacitatii de circulatie pe aceasta ruta, care in 1970 era deja solicitata la limita capacitatii sale.
Singura masura viabila pentru eliminarea punctelor critice de traversare a Dunarii era aceea de a se construi poduri noi, in imediata vecinatate a celor existente. Paralel cu elaborarea proiectelor noilor poduri, s-a impus si ideea rezolvarii problemei traficului rutier intre Bucuresti si Litoral, profitandu-se de contextul, foarte favorabil, al realizarii autostrazii transeuropene nord-sud.
In consecinta, construirea noilor poduri dunarene s-a proiectat atat pentru cale ferata dubla, cat si pentru o sosea cu patru benzi de circulatie. Rezultatul? Cea mai scurta legatura rutiera intre Capitala si Litoral, cu 42 km mai redusa fata de traversarea de la Giurgeni la Vadu Oii. Noile constructii urmau sa aiba cam aceleasi caracteristici cu ale celor existente, iar viaductele de acces s-au construit independent - pentru cale ferata si pentru sosea.
Podul peste Dunare de la Cernavoda s-a amplasat in amonte de cel existent, la o distanta de circa 30-80 m, avand o lungime de peste 1.600 m, iar viaductele rutiere au fost proiectate cu deschideri identice celor de cale ferata si cu suprastructura alcatuita din grinzi metalice cu inima plina, in conlucrare cu dale de beton armat pre-tensionate, prefabricate. Cele doua fire ale viaduc-tului rutier trec pe sub viaductele de cale ferata ale podului existent si ale podului nou, cu axul in curba, pentru a se inscrie pe consolele rutiere, montate pe grinzile principale ale podului de cale ferata.
Pentru ca solutiile tehnice sunt foarte intere-sante, trebuie mentionat faptul ca pentru podurile principale s-au folosit piloti de 2 m diametru, realizati prin vibrare si forare, cu tuburi metalice pierdute, avand lungimi de circa 40-50 m, pentru a ajunge in straturile de marno-calcare sau calcare de baza. In schimb, la executia pilelor principale s-au utilizat tehnologii speciale, cu ajutorul incintelor de palplanse si al unor chesoane metalice coborate la circa 12 m sub nivelul apelor medii.
Tinand seama de configuratia albiilor minore, pilele de capat s-au realizat in batardouri-incinte de palplanse de tip Larssen IV, legate la mal prin poduri de serviciu. Palplansele, la randul lor, au fost introduse in teren prin vibrare si solidarizate cu cadre metalice. Etansarea incintelor de mal s-a facut prin turnarea sub apa a unui strat de beton, la partea inferioara, si prin injectii cu lapte de ciment. Pentru pilele centrale, tinand seama de nivelul radierelor, la aproape sase metri sub nivelul etiajului, s-au utilizat chesoane radiere metalice, uzinate la un santier naval si aduse in amplasament prin plutire. Fiecare cheson a fost fixat pe pozitie de pe pontoane plutitoare si ancorat prin patru coloane de ghidare. Suspendat de benzi metalice, chesonul radier a fost lansat sub apa prin scufundare pana la nivelul dorit.
Dupa executia tuturor pilotilor, ghidati prin orificiile de la partea inferioara a radierului, s-a realizat operatiunea cea mai dificila: etansarea, prin sudare in clopot cheson cu aer comprimat, a spatiilor existente intre tuburile metalice ale pilotilor si palniile de ghidare. Betonarea radierului pilei si a elevatiei s-a facut in uscat, dupa evacuarea apei din interiorul incintei.
Noile viaducte feroviare au suprastructura alcatuita din tabliere metalice pentru cale ferata dubla, realizate din grinzi continue cu inima plina, avand maximum patru deschideri la viaductele podului de pe Borcea si trei deschideri - la viaductul podului peste Dunare. S-a avut in vedere ca lungimea unei grinzi continue sa nu depaseasca 200 de metri.
Suprastructura podurilor din albia minora este alcatuita din tabliere metalice continue, pe trei deschideri a cate 140 m - la podul Borcea si, respectiv, o deschidere centrala de 190 m, la podul Dunarea.
Potrivit mai multor insemnari din acel timp, la alcatuirea suprastructurii podurilor s-au analizat mai multe dispozitii constructive, in ideea de a se elimina solicitarile mari pe directia transversala a tablelor groase. In final, s-a stabilit ca talpile superioare si cele inferioare, montantii si diagonalele comprimate ale grinzii principale sa fie alcatuite din sectiuni casetate inchise, iar diago-nalele intinse, din sectiuni dublu T.
Montajul grinzilor principale s-a facut prin asamblarea in consola a fiecarei bare, cu ajutorul macaralelor plutitoare, precum si al unor macarale Derrik, montate pe talpa superioara a grinzilor. Prin executarea unor console scurte in afara grinzilor principale, s-a creat posibilitatea prinderii consolelor partii carosabile, pentru realizarea platelajului rutier. Totodata, mai trebuie spus ca, in acel timp, au fost facute o serie de verificari experimentale ale deformatiilor si ale eforturilor in sectiunile cele mai solicitate. Verificarile finale au fost realizate cu ajutorul unor convoaie de locomotive (doua convoaie a cate 19 locomotive Diesel electrice), asezate in pozitiile cele mai dezavantajoase, pentru a obtine valorile maxime ale eforturilor si deformatiilor in diverse sectiuni ale structurii. Rezultatele incercarilor intermediare si finale au confirmat valabilitatea ipotezelor facute la proiectare si valorile obtinute prin calcul.
De mentionat ca proiectele acestor remarcabile lucrari au fost elaborate in cadrul ISPCF, de catre un atelier special constituit.
Podul peste bratul Borcea a fost dat in exploatare in mai 1986, iar cel de peste Dunare, de la Cernavoda, in octombrie 1987. Dupa terminarea lucrarilor, magistrala feroviara Bucuresti - Cernavoda devenise o cale de circulatie... in pas cu timpul: in intregime dublata, electrificata si automatizata.
Mult timp dupa aceea, in zona de traversare a Dunarii, calea ferata a folosit atat podurile noi, cat si pe cele vechi, care, dupa o verificare amanuntita, au ramas in circulatie, ca o a doua trecere feroviara peste cele doua brate ale fluviului, pentru asigurarea fluentei transportului feroviar in situatiile de varf de trafic.
In incheiere, putem aprecia ca noile poduri dunarene reprezinta, pe ansamblu, o lucrare deosebita, care se inscrie, atat din punct de vedere al conceptiei, cat si al tehnologiilor de lucru, printre cele mai remarcabile realizari mondiale in dome-niul podurilor combinate. Ele reprezinta, totodata, un simbol al continuitatii traditiei constructorilor romani de poduri, care au asigurat dezvoltarea retelei noastre feroviare inca de la crearea statului independent unitar roman. Magdalena Bran
